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さすがにエアラインのショーウィンドウといわれるだけあって、各社ともビジネスクラスに力を注いでいることが、これらシートの快適性追求を見ただけでも分かるだろう。
それだけにエコノミー客としては、格差の広がりが気になるところ。
何しろキャビンのシートのほとんどは、エコノミー・シートなのだから。
ファーストクラス廃止の傾向このように各社ビジネスクラスに力を注ぐ一方で、コンチネンタル航空をはじめ、ファーストを廃止し、ビジネスとエコノミーのニクラス制を採用している航空会社も多い。
たとえば、コンチネンタルはビジネスファーストとし、ヴァージンーアトランティツク航空はアッパークラスとしている。
これはワンランク上のビジネスクラスを提供したものだ（ヴァージンの場合は、ワンランク上のエコノミー、プレミアムーエコノミーがあるので三クラス制だが）。
このように最近では、ごく一部の顧客しか見込めないファーストクラスを、廃止するエアラインが増えているのは確かである。
さらに例を挙げれば、日本航空、全日空、アシアナ航空、大韓航空、キャセイーパシフィツク航空、シンガポール航空など、アジアのエアラインは比較的ファーストを残しているが、ガルーダーインドネシア航空、エアーインディア、フィリピン航空、スリランカ航空などはすでに廃止している。
アメリカ系ではデルタ航空、エアーカナダ、コンチネンタル航空、ノースウェスト航空、いずれもファーストはない。
カンタス航空、ニュージ土フンド航空、アリタリア航空、ＫＬＭオランダ航空、ＳＡＳスカンジナビア航空、トルコ航空などもニクラス制を採用している（ルートと使用する機材によって異なる場合があるが）。
これは今後、業界のトレントになりそうな勢いだ。
この傾向とは逆に、実質的に四クラス制にするエアラインも登場している。
英国航空はエコノミークラスのアップグレードタイプ、ワールドトラベラー・プラスを作り、エコノミーをツータイプにしている。
ユナイテッド航空も、マイレージの上級メンバーと正規エコノミー運賃客用にエコノミー・プラス席を用意、エコノミークラス内の差別化をしている。
全日空も二〇〇三年五月から、プレミアムーエコノミーを導入、四クラス制になった（機材、ルートによっては三クラスだが）。
日本の国内線はずっとモノクラスだったが、一九八六年にスーパーシートが導入されて以来ニクラス制になった。
アメリカの国内線には三クラスも多いが、日本では旧ＪＡＳ（日本エアシステム）が、ボーイング７７７の就航を機に、レインボークラスを加えて三クラスとした例があるだけだ。
シートレイアウト次にシートのレイアウト、座席配置を見てみよう。
シートをキャビン内にどのようにレイアウトするか（シートーコンフィギュレーションという）は、安全性、快適性、そして経済性の面から、エアラインにとってはきわめて重要なファクターだ。
かつてのシートは、一脚あるいは二脚ずつ、直接キャビンの床にボルト止めされていた。
でもそれは昔の話、現在ではシートは床面に設置されたレール（シートートラックという）の上に固定される。
そしてクラスによって、各シートのピッチ（前後の間隔）を任意に設定することができるようになっている。
このピッチ、以前はファーストで100センチ、エコノミーで八六センチが標準とされた時代もあったが、近年の競争激化で、ビジネス、ファーストで一四〇センチ、一五〇センチが当たり前になっている。
エコノミーは、相変わらず九〇センチ前後に止まっているが。
また横一列のシート配置も、シートートラックの敷き方によって、二×二×二とか、三×四×三とか任意に決めることができる。
したがってシートーコンフィギュレーションは、機種ごとに異なるし、同じ機種でも違う場合がある。
エアラインによって違っているのはもちろんだ。
たとえば全日空のＢ７４７－４００の例。
ロンドン線、ニューヨーク線に就航のジャンボは、新しい四クラス制で全三二三席仕様。
一番前がニュー・ファーストクラスで、それぞれが個室感覚のシートによる、セパレート配置で計一〇席、その後方とアッパーデッキ（二階席）がビジネスのＣＬＵＢＡＮＡ（ニュースタイル）。
一階席は二×三×二配置六列で計三九席（一列のみ二×二）、アッパーデッキは二×二配置の五列半で計二二席、ビジネス計六一席。
その後方が新設のプレミアムーエコノミークラスで、二×四×二の新配置三列、計二四席だ。
トイレで仕切られたその後方が、エコノミークラス。
三×四×三が基本配列で、中央の四席がない部分や、最後尾の中央四席だけの部分、胴体が細くなっている後部の二×四×二配置もあって、計二二三席になっている。
同じＢ７４７でも三クラス制のパリ線の場合は、コンフィギュレーションが違う。
一階席前から、ファーストクラスは一四席。
ビジネスが一階に二×三×二で六三席、アッパーデッキに二×二で二四席の計七七席、エコノミーは三×四×三が基本で計二二八席、全三一九席の仕様となっている。
一部の富裕層が顧客のファーストクラスは一般に固定的だが、ルートによって（また季節によっても）ビジネス客が多かったり、エコノミーのツーリストが多かったりする。
それらを勘案してコンフィギュレーションを決めたり、機材を決めたりすることが、採算性に大きく関係してくるわけだ。
最初のシートは籐椅子このあたりでシートそのものに目を向けてみよう。
現存する最古の旅客用シートは、一九一九年に就航したパントリー・ページＯ／４００で使われたものだという。
爆撃機を改造して旅客機にした機体で、客席数は一四たった。
籐細工の椅子で、詰め物をした薄い人工皮革製の背当てが付いているというだけのものだ。
籐椅子はエアライン黎明期二〇年代の定番である。
フランスのファルマン60も籐椅子だった。
オランダのフォッカーＦⅦも、ドイツのユンカースル52も、アメリカのフォードートライモーターも、初期のシートは籐椅子。
理由の第一は、シートの軽量化にある。
その後、空のプルマン（豪華列車）をめざした旅客機の座席は急速に発達し、アームストロングーホイットワースーアーゴシーなどの、豪華なソファタイプが登場した。
箱型のキャビンをクラブの談話室並みの内装で飾り、アームチェアやソファのシートを配置した。
ただし騒音と振動がひどく、暖房もなかったから、乗り心地のほうはその豪華さに追いついていなかった。
豪華さで代表的なのが、オランダで設計されアメリカで作られた、ウェスタンーエアーエクスプレス（ＴＷＡの前身）で、一九三〇年から使われたフォッカーＦ．32だろう。
キャビンは四つのコンパートメントに分かれ、そこに何とワニ皮張りのシートを配した。
スチュワード呼び出しボタン、読書灯、リクライニング機能が付き、また折りたたみ式の食事用テーブルも用意され、各コンパートメントのシートをベッドに変更することも、カウチを備えたラウンジに模様替えすることも可能だった。
当時は究極の豪華さといわれたが、採算性が悪く活躍は二年ほどで終わった。
航空機らしい軽量で実用的な、スチールパイプ製のシートが使われるのは、空気力学的な設計が導入されて、キャビンがよりシンプルに、機能的（防音や空調も含めて）になる一九三〇年代以降だ。
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